Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller

Einige Bilder vom Besuch beim Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller im April 2003.

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Wikipedia schreibt zum Schiffshebewerk u.a.:

Das Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller (französisch Plan incliné de Saint-Louis/Arzviller) ist Teil des Rhein-Marne-Kanals. Es ist seit 1969 in Betrieb und ersetzt mit einem Höhenunterschied von 44,55 m 17 vormalige Schleusen zwischen Saint-Louis/Arzviller in Lothringen und dem Tal der Zorn.

Technik:

Die Anlage ist ein Schiffshebewerk mit Nassförderung; Kern ist ein auf Rollen gelagerter Trog, der durch Seile gehalten wird und sich mit zwei Gegengewichten im Gleichgewicht befindet. Der Trog ist 41,50 m lang und 5,50 m breit. Die Wassertiefe beträgt 3,20 m; der mit Wasser gefüllte Trog wiegt etwa 900 Tonnen. Er wird durch elektrisch angetriebene Winden auf einer schiefen Ebene mit einem Gefälle von 41 % senkrecht zu seiner größten Ausdehnung bewegt. Die schiefe Ebene verbindet den bergseitigen Kanal, der aus Richtung Nancy kommt, mit dem talseitigen Kanal, der weiter in Richtung Straßburg führt.

Geschichte:

Der 1853 eröffnete Rhein-Marne-Kanal hatte den Höhenunterschied zwischen der Scheitelhaltung in den Vogesen und dem Zorntal entlang des Teigelbachtals mit einer Schleusentreppe von 17 Schleusen auf einer Länge von 4 km überwunden. Wegen der engen Krümmungsradien und der kurzen Stauhaltungen des Kanals in diesem Bereich war die Schleusentreppe von Arzviller ein gefürchteter Engpass für die Schifffahrt. Ein Ausbau des Kanals in diesem Bereich wurde durch die Enge des Tals und bestehende Viadukte der Eisenbahnlinie Paris-Straßburg erschwert.

1962 wurde daher ein Wettbewerb ausgeschrieben mit der Bedingung, dass in den Lösungsvorschlägen die Schleusentreppe durch ein einziges Bauwerk ersetzt werden sollte. Der schließlich realisierte Entwurf musste sich gegen 39 andere Vorschläge durchsetzen, die von neun verschiedenen Anbietern erstellt worden waren.

Die Bauphase dauerte von 1964 bis 1969 und umfasste neben dem Bau des eigentlichen Schiffshebewerks auch die Kanalanschlüsse an den bestehenden Kanal. Bergseitig wurde hierzu ein 3,3 km langer Kanal in Hanglage gebaut, der die Scheitelhaltung verlängert; talseitig genügte ein neues Teilstück von 1 km Länge in der Talsohle des Zorntales. Das Hebewerk wurde so ausgelegt, dass es später noch für einen Tandembetrieb um einen Trog erweiterbar wäre. Für ein Schiffshebewerk mit Querförderung gab es damals keine modernen Vorgänger, so dass das gesamte Projekt auch experimentellen Charakter hatte. Am 27. Januar 1969 wurde das Schiffshebewerk für den Verkehr freigegeben und die Fahrtzeit auf der Strecke Straßburg-Nancy damit um einen Tag verkürzt.

Wirtschaftliche Aspekte

Zur Zeit des Baus wurde das Schiffshebewerk als wichtiger technischer Fortschritt angesehen, der den Handel wesentlich erleichtern sollte. Die Personaleinsparung von zwei Betriebsingenieuren gegenüber 17 Schleusenwärtern sollte die Betriebskosten des Hebewerks decken. Schon bald danach wurde aber der Gütertransport auf Straße und Schiene so viel preisgünstiger, dass der Güterverkehr auf dem Rhein-Marne-Kanal unrentabel wurde. Der zweite Trog wurde daher nie gebaut. Heute wird das Abstiegsbauwerk hauptsächlich von Freizeitschiffern genutzt. Allerdings erzielt das Schiffshebewerk erhebliche Einnahmen aus dem Tourismus, indem Führungen und Schiffsrundfahrten angeboten werden.

aus:
Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller (Stand 30.08.2016)

Strada Statale 52 Carnica

Strada Statale 52 Carnica

Im Frühwinter 2001 hatte ich nach einer Ski- / Snowboard-Woche in Saalbach-Hinterglemm noch ein Paar Tage frei und machte einen kleinen und auch noch meinen ersten Abstecher nach Norditalien. Dabei bemerkte ich zunächst die klimatischen Unterschiede. Während in Österreich die Landschaft unter Schneemassen versank, war Norditalien nahezu schneefrei und dazu schien die Sonne von einem strahlend blauen Himmel.

Bei einer Pause an der Strada Statale 52 Carnica (SS 52) entstanden diese Bilder von meinem Auto und auch von dem Chausseehaus. Die SS 52 führt von Ost nach West durch Nordostitalien u.a. entlang den Dolomiti Friulane (Friauler Dolomiten). Die Aufnahmen entstanden in der Nähe von Forni di Sopra in der Provincia di Udine (Provinz Udine).

Die Fahrt war eine jener Grenzerfahrungen, die ich damals suchte. Ich übernachtete mehrere Nächte bei ca. -20°C im Auto, ich fuhr lange Strecken mit dem Auto, einfach nur um zu fahren. Ich genoß es, mich durch die Gegend treiben zu lassen und mir unbekannte Regionen zu entdecken.

Bei der Übernachtung gab es eigentlich keine Probleme. In Erinnerung geblieben ist mir aber, daß ich morgens gefühlt 1 Zentimeter Eis auf der Scheibe hatte – von innen. Und einen Morgen gab es eine Schrecksekunde. Der Motor sprang nicht an, die Batterie schien tot. Ich hatte aber so geparkt, daß ich nach einem kleinen Kraftakt, wo ich das Auto hochschieben mußte, eine längere Abfahrt hatte – das reichte, um den Motor zu starten – und danach ging es in einem Ritt nur mit Tankpausen aus den Alpen nach Hause.

Der Marker auf der Karte und auch das Datum der Aufnahme sind geschätzt, da genaue Aufzeichnungen fehlen.

Bahnhof Weichensdorf

Der Bahnhof Weichensdorf [Friedland (Niederlausitz)] befindet sich an der Bahnstrecke Cottbus–Frankfurt (Oder). Auf der Strecke fand vom 31. Dezember 1876 bis zum 1. Juni 1996 durchgängiger Verkehr statt. Anschließend erfolgte die stückweise Stillegung. Heute gibt es nur noch auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Grunow und Frankfurt (Oder) regelmäßige Nutzung durch Züge der ODEG, die auf der Linie Berlin-Lichtenberg–Beeskow–Frankfurt (Oder) unterwegs sind.

Abriß einer Straßenbrücke – Vorbereitungen

Während meiner Zeit bei der G.A.A. Beeskow kam ich zu einigen interessanten Einsätzen. So auch zum Abriß einer Straßenbrücke über die Bahnlinie von Meyenburg über Neuruppin nach Kremmen am Ostufer des Ruppiner Sees.

Für den Abriß blieb uns eine Woche, in der die Bahnlinie in diesem Bereich komplett gesperrt war. Schon am ersten Tag wurde daher bis in den späten Abend gearbeitet.

V60 von Uwe Adam in Bad Freienwalde

Der Versuch, mit einer 2001 aktuellen Kompaktdigitalen eine Abend- oder Nachtaufnahme zu machen. V60 der DR vom EVU Uwe Adam, vermutlich in Bad Freienwalde und es handelt sich vermutlich um Adam 2.

Nach einer im Web gefundenen Übersicht (Uwe Adam EVU GmbH / Uwe Adam Transporte) verfügte Uwe Adam über 2 Loks der Reihe V60.

Die erste ist Adam 2: LEW 1969/12243

Eine zweite Lok wurde ebenfalls von LEW als LEW 1969/12264 hergestellt, allerdings endet der Lebenslauf mit 199x und die Adam-Nr. ist in beiden Quellen auch nicht genannt. Bei Bahnbilder.de ist allerdings noch eine Adam V60 mit dem Namen Adam 7 zu sehen, so daß es sich bei der 2. V60 um diese handeln könnte.

219 010-6 in Gorgast

219 010-6 in Gorgast

Durch Zufall traf ich am Abend des 5. Oktober auf einen Zug der DB mit einem Reisezug auf dem Weg nach Westen. Geführt wurde der Zug von einem U-Boot (219 010-6), das inzwischen wohl den Schrecken der Anfangsjahre verloren hatte. Die Aufnahme müßte im Bahnhof Gorgast wenige Kilometer westlich von Küstrin entstanden sein.

Bahnü

Triebwagen 772 173-1 in Herzberg (Mark)

Als ich zum Bahnhof komme, wartet hier der aus Neuruppin gekommene Triebwagen 772 173-1 auf den Zug aus Rheinsberg. Die Triebwagen der Reihe 772 werden im Volksmund auch gerne Ferkeltaxi genannt und wurden ursprünglich als Reihe VT 2.09 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt.

Bahnhof Herzberg (Mark)

Bahnhof Herzberg (Mark)

Der Bahnhof Herzberg (Mark) befindet sich an der Strecke der Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn. Hier zweigt die Strecke nach Neuruppin bzw. Neustadt (Dosse) ab, weshalb der Bahnhof mit einer Zugkreuzung einen betrieblichen Höhepunkt auf der Bahnlinie bildet.

Interessant dürfte das Detail sein, daß die Weiche zwischen den abzweigenden Bahnlinien von Hand vor Ort gestellt wird und der Bahnhofsvorsteher mit seinem Dienstrad bis zur Weiche fährt.